Verschiedene Wege in Europa und USA

Keine zwei Jahre nach dem Start sind inzwischen mehr als 100.000 Nutzfahrzeuge aus der Produktpalette von Daimler Trucks mit BLUETEC verkauft – die allermeisten von ihnen bereits fit für die erst ab 2009 geforderte Abgasnorm Euro 5. Bestellungen für gut 20.000 weitere BLUETEC-Nutzfahrzeuge der Modellreihen Actros, Axor, Atego, Econic und Unimog liegen zudem vor. „Mit unseren Mercedes-Benz-Lkw sind wir Pionier und erfolgreichster Anbieter dieser innovativen Dieseltechnologie“, konstatiert Andreas Renschler erfreut. Er ist im Daimler-Vorstand verantwortlich für die Daimler Trucks, unter deren Dach neben Mercedes-Benz die drei US-Marken Freightliner, Sterling und Western Star sowie die japanische Marke Fuso Platz finden.

Und auch bei den beiden Busmarken Mercedes-Benz und Setra können Kunden zwischen BLUETEC-4- und BLUETEC-5-Motoren wählen. Von Letzteren sind teilweise sogenannte EEV-Varianten verfügbar, die sich dank eines zusätzlichen Partikelfilters sogar für die gegenüber Euro 5 nochmals verschärften EEV-Grenzwerte (für „Enhanced Environmentally Vehicle“) qualifizieren. Anders als Euro 5 stellt die EEV-Norm der EU keine Rechtsvorschrift dar, sondern dient als Label, mit dem der Hersteller ein besonders schadstoffarmes Euro-5-Fahrzeug gesondert zertifizieren lassen kann.

Technische Basis aller in Europa betriebenen BLUETEC-Saubermänner ist die extrem effektive Stickoxidminimierung im Abgas dank SCR-Technik plus AdBlue-Additiv. Die Entwickler der Motoren für die drei US-amerikanischen Marken der Daimler Trucks mussten einen alternativen Weg gehen, um dort die seit Januar 2007 geforderten Abgaslimits (EPA 07) einzuhalten, die mit denen von Euro 5 weitgehend vergleichbar sind. Der Grund: Auf der enormen nordamerikanischen Landfläche war es nicht möglich, zum Einführungszeitpunkt eine flächendeckende Versorgung mit dem Additiv aufzubauen.

Stattdessen sorgte der US-amerikanische Gesetzgeber schon früher als die EU dafür, dass nur noch schwefelarmer Dieselkraftstoff an die Tanksäulen kommen darf. Daher bot sich auf dem nordamerikanischen Markt eine alternative Strategie an, mit der sich die EPA-07-Limits einhalten lassen. Hier setzt man auf eine intensive Abgasrückführung, um die Stickoxidemissionen unter das geforderte Limit abzusenken. Durch diese Maßnahme steigt jedoch unvermeidlich der Ausstoß an Dieselrußpartikeln an, sodass ein geschlossener Partikelfilter erforderlich ist. Diesen Weg gingen übrigens nicht nur alle Anbieter von schweren Nutzfahrzeugen im nordamerikanischen Markt. Einzelne Wettbewerber von Daimler bieten schwere Nutzfahrzeuge mit Abgasrückführung anstelle SCR-Technik auch für den europäischen Markt an.

Markus Kemmner, in der Nutzfahrzeugentwicklung von Mercedes-Benz für die Abgasnachbehandlung zuständig, erklärt, weshalb Daimler Trucks für beide Märkte unterschiedliche Paketlösungen angeboten hat: „Die damals nicht vorhandene Versorgungsinfrastruktur mit AdBlue zwang uns, in den USA einen anderen Weg einzuschlagen. Doch nach unseren Berechnungen ist die Entstickung mittels SCR plus AdBlue die eindeutig wirtschaftlichere Lösung.“ Exakt diese Erfahrung machen die europäischen Kunden von BLUETEC-Nutzfahrzeugen auch im Alltag. Unisono berichten Fuhrparkleiter von Verbrauchsrückgängen zwischen zwei und sechs Prozent.

Umgekehrt verhält es sich mit der Alternativstrategie – sie ist ohne einen Mehrverbrauch praktisch nicht zu realisieren. Vor allem mit Blick auf die kommenden Abgasvorschriften in Europa und in den USA ist Markus Kemmner skeptisch, dass sich diese Limits ohne aktive SCR-Entstickung überhaupt, zumindest aber nicht wirtschaftlich, einhalten lassen. Auch die Schwefelanfälligkeit der Partikelfiltersysteme sieht er als Manko an, solange es nicht flächendeckend auch in allen an die EU angrenzenden Ländern schwefelarmen Diesel gibt.