Vergrößern   Herbert Kohler in der Ausstellung „Forschungsfahrzeuge“ im Mercedes-Benz Museum in Untertürkheim 49°N/9°E 360 GRAD: Herr Professor Kohler, das Thema Klimawandel ist aktuell wie nie, auch der CO2-Ausstoß von Autos, der Kraftstoffverbrauch und alternative Antriebe sind viel diskutierte Themen. DaimlerChrysler zum Beispiel punktet auf der einen Seite mit einem Drei-Liter-Smart, auf der anderen Seite bieten Sie einen 500 PS starken AMG-Geländewagen mit über 15 Litern Kraftstoffverbrauch an. Wie rechtfertigen Sie dies in heutigen Zeiten? Kohler: Entscheidend ist doch, welchen Verbrauchsdurchschnitt die Gesamtflotte aufweist. Natürlich gibt es Exoten, die wir in kleinen Stückzahlen für besondere Anforderungen und Emotionen anbieten. Das ist deshalb vertretbar, weil ihr Einfluss auf den durchschnittlichen Verbrauch unserer Flotte relativ gering ist. Viel wichtiger ist, dass wir in den Volumenmodellen, und dazu gehört auch der smart, geringere Verbrauchszahlen mit großer Wirkung auf das Gesamtergebnis haben.

360 GRAD: Die europäischen Hersteller hatten sich 1998 verpflichtet, bis 2008 den CO2-Ausstoß ihrer Fahrzeugflotte von damals (1995) durchschnittlich 185 Gramm um rund 25 Prozent auf einen Durchschnittswert von 140 Gramm pro Kilometer zu senken. Das kann kaum ein großer Hersteller vorweisen. Wurde das Ziel verfehlt?

Kohler: So ist die Betrachtung nicht richtig, denn dieser Wert von 140 Gramm CO2- Emissionen pro Kilometer ist als ein Durchschnittswert aller in Europa produzierender Autohersteller formuliert. Das heißt, nicht jeder Fahrzeughersteller muss diese 140 Gramm bis 2008 bringen. Es gibt im Rahmen der Vereinbarung unterschiedliche Ziele, nach denen die Hersteller von Premiumfahrzeugen etwas darüber liegen dürfen und die Hersteller von vorwiegend Klein- und Mittelklassefahrzeugen sogar weniger erreichen sollen.

Und es ist ja so, dass der Verbrauch der Mercedes-Benz Fahrzeuge seit 1995 um 20 Prozent gesunken ist. Kein anderer europäischer Hersteller hat so viel geschafft. Außerdem wissen wir heute noch nicht präzise, welche Fahrzeuge wir 2008 verkaufen werden. Es sind noch längst nicht alle Möglichkeiten ausgereizt. Wir werden bis dahin sicherlich einige Dinge, die jetzt in der Entwicklung sind, am Markt platzieren. Ich möchte nicht drum herumreden, und ich weiß, dass es sehr knapp wird, das Ziel zu erreichen. Aber lassen Sie uns Ende 2008 Bilanz ziehen.

360 GRAD: Wurmt es Sie denn nicht, wenn Sie als Hersteller mit Premiumanspruch ausgerechnet in den öffentlichkeitswirksamen Statistiken zum CO2-Ausstoß plötzlich weiter hinten zu finden sind?

Kohler: Ein Wettbewerber, der hauptsächlich eine Klein- und Mittelwagenflotte hat, wird zwangsläufig weiter vorn liegen als ein Hersteller, der vor allem im Premiumsegment zu Hause ist. Aber wir diskutieren ja auch nicht darüber, warum eine 50-Quadratmeter-Wohnung weniger Heizenergie benötigt als eine 150-Quadratmeter-Wohnung. Wir sollten uns vor solchen Vergleichen hüten. Es ist doch klar, dass ein schweres Auto mehr Kraftstoff verbraucht als ein leichtes, man muss einfach mehr Masse bewegen. Wir müssen eben auch berücksichtigen, dass mit größeren Wagen unter Umständen bis zu sieben Personen befördert werden und in dem Kleinwagen vielleicht nur zwei Passagiere sitzen. Außerdem muss man sehen, dass bedeutende technologische Innovationen, gerade auch zur Verbrauchsminderung, meistens über den Einsatz in größeren Autos den Weg ins breitere Kleinwagensegment finden, das ist eine Frage, welches Produkt welche Entwicklungskosten tragen kann. Aber ich will gar nichts beschönigen, ganz klar muss immer der Anspruch gelten, auch in den angesprochenen Statistiken das Bestmögliche zu erreichen, immer aber im Rahmen eines fairen Vergleichs. Unser Ziel ist, best in class zu sein, auch bei den CO2- Emissionen. Dafür tun wir sehr viel.

360 GRAD: DaimlerChrysler hat viel Geld in die Entwicklung der Brennstoffzellentechnologie gesteckt. Ist das der Antrieb der Zukunft? Es gibt ja mit Hybridantrieben oder Elektroautos noch andere mögliche Alternativen.

Kohler: Der Brennstoffzellenantrieb ist die einzige Technologie, die zumindest lokal mit null Emissionen fährt. Es gibt außerdem kein anderes System, das so energieeffizient ist wie die Brennstoffzelle. Sie ist etwa doppelt so effizient wie ein moderner Dieselmotor. Und daran wird sich auch nichts ändern.

Beim Elektroauto ist die Batterie zurzeit das größte Problem, wir sehen nicht, dass man absehbar das Problem der Reichweite lösen kann, und selbst dann muss man erst wieder zeitintensiv Strom tanken. Nein, wir sehen in der Brennstoffzelle das größte Potenzial. Unser Ziel ist, zwischen 2012 und 2015 mit einem Brennstoffzellenantrieb wettbewerbsfähig und serienreif zu sein. Und wir sind auf einem guten Weg: Bereits heute betreiben wir mit über 100 Fahrzeugen die weltweit größte Brennstoffzellenflotte: Konzeptfahrzeuge, Pkw, Transporter und Citaro-Stadtbusse gehören dazu. Mit mehr als drei Millionen emissionsfrei zurückgelegten Kilometern verfügen wir über mehr Daten, Know-how und Erfahrungen als jeder andere Hersteller.

360 GRAD: Derzeit ist das Thema Hybrid in aller Munde. George Clooney fährt medienwirksam mit einem Hybridauto bei der Oscar-Verleihung vor, und deutsche Politiker rufen dazu auf, Hybridmodelle zu kaufen. Wie beurteilen Sie diese Diskussion?

Kohler: Sie ist zum Teil sehr emotional geführt. Untersuchungen haben ergeben, dass in den meisten Fällen ein Dieselfahrzeug in der vergleichbaren Größe zum aktuellen Hybridmodell des Wettbewerbers im realen Fahrbetrieb genauso gute Verbrauchswerte aufweist, oftmals sogar bessere. Dieselfahrzeuge haben, gerade auch in ihrer großen Verbreitung, einen wesentlich nachhaltigeren Effekt als die relativ kleine Flotte von 350.000 weltweit verkauften Hybridfahrzeugen. Wenn wir heute, bezogen auf Deutschland, bei DaimlerChrysler von über 30 Prozent weniger Verbrauch seit 1990 reden, dann ist das vor allem den neuen Generationen von Dieselmotoren zu verdanken. Man muss also die Kirche im Dorf lassen.

360 GRAD: Welche Bedeutung räumt DaimlerChrysler denn Hybridmodellen ein?

Kohler: Verstehen Sie mich richtig, Hybrid ist ein wichtiges Thema. Wir fahren die Strategie, unseren Kunden künftig beides anzubieten, modernste Dieselfahrzeuge und Hybridlösungen. Dafür arbeiten wir gemeinsam mit General Motors und BMW in unserem Hybrid-Entwicklungszentrum in Michigan zusammen. Entwicklungsschwerpunkt ist dort das sogenannte Two-Mode Hybridsystem, das anders als heutige Hybridsysteme nicht nur Verbrauchsvorteile im Stadtzkylus hat. Darüber hinaus produzieren wir bereits heute mit Mitsubishi Fuso den sparsamsten Leicht-Lkw der Welt, den Canter Eco Hybrid. Vor allem im öffentlichen Nahverkehr sind wir absoluter Marktführer: Die Hybridbusse der DaimlerChrysler-Stadtbusmarke Orion sind ein Verkaufsschlager in Nordamerika. Bereits 1.500 Bestellungen sind eingegangen, die meisten davon aus New York City. Einige Hundert davon sind bereits in nordamerikanischen Metropolen im täglichen Einsatz. Die modernen Busse ermöglichen eine erhebliche Treibstoffeinsparung und stoßen darüber hinaus deutlich geringere Emissionen aus.

360 GRAD: DaimlerChrysler entwickelt derzeit gemeinsam mit BMW einen Hybridantrieb für ein Premiumfahrzeug. Da kooperieren plötzlich die schärfsten Konkurrenten. Schafft der Kostendruck bei Zukunftstechnologien neue Freundschaften?

Kohler: Man muss Ressourcen bündeln, das ist das Gebot der Stunde. Wir haben gelernt, dass solche Kooperationen große Vorteile mit sich bringen. Die große Furcht, seine Identität im Produkt zu verlieren, ist praktisch unbegründet. Sie können eine Basisentwicklung gemeinsam machen und dann die Ausprägung und Integration im Fahrzeug völlig unterschiedlich gestalten, sodass sich ein Mercedes-Benz immer noch deutlich von einem BMW unterscheidet. Wir haben zum Beispiel mit Ford eine Kooperation bei der Entwicklung der Brennstoffzelle. Und der Ford Focus mit Brennstoffzelle fährt sich vollkommen anders als ein Fahrzeug von DaimlerChrysler. In solchen Allianzen liegt noch viel Potenzial.

360 GRAD: Dann hat sich die Werksspionage wohl erübrigt, wenn sowieso bald alle Hersteller gemeinsame Entwicklungen betreiben?

Kohler: Nein, Wettbewerbsanalyse ist unverzichtbar. Denn genau die Frage „Was macht der andere aus der gemeinsamen Basisentwicklung?“ ist wichtig. Wie wird die Brennstoffzelle oder der Hybridantrieb im Fahrzeug integriert, zu welchen Kosten und zu welchen Terminen, mit welcher Justierung im Detail, das ist das Know-how, das interessant ist. Von daher würde ich sagen: Wettbewerbsanalyse bleibt auch weiterhin spannend (lacht).